Устойчивый цикл: езда на велосипеде | World Highways

Устойчивый цикл: езда на велосипеде | World Highways

Для многих городских жителей выбор велосипеда вместо других способов передвижения в Северной Америке приобрел более острое значение во время пандемии COVID-19. Велосипедисты чувствуют себя в большей безопасности, не находясь в тесных помещениях автобусов, трамваев, поездов и других видов общественного транспорта, несмотря на то, что операторы транспорта делают все возможное, чтобы обеспечить социальное дистанцирование.

Но основа для более безопасной езды на велосипеде уже была заложена многими городами Северной Америки до пандемии. До начала 2000-х годов велосипедные дорожки в Северной Америке проектировались по принципу автомобильного велосипедизма — когда велосипедист использует полосу движения так, как если бы велосипед был транспортным средством. Это подходило тем велосипедистам, которых инженерная литература называет “сильными и бесстрашными” — часто гонщикам или бывшим гонщикам, — которые комфортно чувствуют себя среди тонн металла, проносящегося мимо.

Вместе, но раздельно: велосипедные дорожки Ванкувера пользуются популярностью у семей даже в час пик © Дэвид Арминас/World Highways

Но с начала 2010-х годов автомобильный велосипедизм в Северной Америке был заменен философией устойчивого велосипедизма. Эта идея была впервые разработана голландцами еще в 1970-х годах, но также и Монреалем в Канаде, который стал одним из первых ее последователей в 1990-х годах.

Подавляющее большинство велосипедистов не хотят смешиваться с металлом. Не такие бесстрашные хотят более высокого уровня личной безопасности, что означает отдельные велосипедные дорожки, спроектированные с учетом безопасности с самого начала — как для автомобилистов, так и для велосипедистов, — говорит Тайлер Голли, инженер-транспортник и директор канадского подразделения американской компании Toole Design*, инженерной консалтинговой фирмы, активно занимающейся проектированием велосипедных дорожек и дорог.

С ослаблением карантинных ограничений из-за COVID и открытием большего числа предприятий и офисов, станет ли больше людей садиться на велосипеды и использовать велосипедные дорожки?

“У кого есть ответ? Что мы знаем, так это то, что требуется от 30 до 60 дней регулярных действий, чтобы сформировать новые привычки, будь то физические упражнения, диеты или другие вещи”, — говорит Голли, который базируется в западном канадском городе Эдмонтон. “Карантин длился достаточно долго, чтобы люди могли опробовать разные способы передвижения. Велосипедные магазины здесь [в Эдмонтоне] скажут вам, что их недавно завалили вопросами о велосипедах. Похоже, многие люди настраивают свои старые велосипеды и возвращают их на дорогу”.

Вопрос, говорит он, заключается в том, будет ли правительство рассматривать работы по инфраструктуре велосипедных дорожек как часть стимула для оживления экономики после COVID. “Увидят ли они это также как часть повестки дня по изменению климата и более зеленой инфраструктуры, которая способствует более чистому городскому воздуху?”

Проблемой для большинства людей во время COVID было социальное дистанцирование. Это может быть сложно на общественном транспорте, хотя многие транспортные операторы установили социальное дистанцирование в автобусах, метро и поездах. Однако, спрашивает он, если эти системы будут убраны после пандемии COVID, вернутся ли люди к поездкам на транспорте или продолжат ходить пешком и ездить на велосипеде?

Подумайте о том, как города закрыли некоторые малоиспользуемые полосы для движения из-за меньшего количества автомобилей на дорогах и выделили их для ходьбы и езды на велосипеде. Люди могут уже привыкнуть к этой идее и к большему пространству для ходьбы и езды на велосипеде. “Все это заставило меня, мою семью и некоторых моих друзей подвергнуть сомнению предположения о людях и выборе способов передвижения”, — говорит он.

Например, COVID подчеркнул необходимость наличия большего количества удобств, таких как розничные магазины, продуктовые магазины и аптеки, ближе к дому, в пределах пешей или велосипедной доступности. “Это может изменить зоны городского землепользования и изменить модели передвижения и инфраструктуру”.

Более безопасная Северная Америка

Устойчивый велосипедизм означает проектирование полосы на основе двух заданных условий, объясняет Голли. “Первое: люди совершают ошибки. Второе: человеческое тело уязвимо при любом столкновении с транспортным средством. Поэтому вы проектируете велосипедную дорожку и дорожную систему, которые учитывают ошибки водителей и велосипедистов, чтобы избежать серьезных травм или смерти”.

Голландский подход имел два аспекта, сказал он. Там, где скорость транспортных средств выше, чем тело человека могло бы выдержать при столкновении, они отделяли велосипедистов от транспортных средств, создавая велосипедную дорожку. Они начали внедрять их в городах и создавали более длинные, чтобы соединить различные города и поселки.

Другим аспектом было создание велосипедных улиц, где езда на велосипеде и ходьба имели приоритет над пользователями транспортных средств, которые были обязаны ехать достаточно медленно, чтобы не причинить вреда никому при столкновении. “По сути, вы смешиваете людей и транспортные средства только на низких скоростях. В Северной Америке, при старой философии автомобильного велосипедизма, вы смешивали обоих пользователей, независимо от скорости транспортного средства, и они делили дорогу”.

Проектирование велосипедных дорожек учитывает новые типы велосипедного оборудования, от лежачих и грузовых моделей до эффектных машин © Дэвид Арминас/World Highways

Это подходило небольшому меньшинству очень опытных велосипедистов, которые легко ориентируются в потоке движения. Эта группа все еще существует. “Они, вероятно, не осознают, что у них повышенный уровень стресса в мозгу и теле, но они могут с этим справляться. Большинство людей не могут. Заставить не таких сильных и бесстрашных чувствовать себя в безопасности — это то, что я делаю здесь, в Эдмонтоне, Калгари, Виктории, Окленде, Хьюстоне, Бостоне и Виннипеге”.

Автомобильный велосипедизм также означал, что велосипедист вел себя так, как если бы велосипед был транспортным средством, и делил дорогу. Велосипедист обязан вести себя ответственно, как водитель. “Я не думаю, что общая ответственность за безопасность при автомобильном велосипедизме ухудшилась или больше не нужна при устойчивом велосипедизме”.

К началу 2000-х годов города Северной Америки начали вводить размеченные велосипедные полосы, которые не были физически отделены от полос для транспортных средств. Идея заключалась в том, чтобы люди чувствовали себя безопаснее и действительно были в безопасности.

“Это действительно заставило по крайней мере некоторых людей чувствовать себя безопаснее, но это была небольшая часть потенциального велосипедного населения. Размеченные полосы были довольно узкими и часто находились на дорогах с высокими скоростями движения и большими объемами трафика”, — сказал он. “Большая часть населения все еще не готова ездить на велосипеде в таких условиях. Это небезопасно и неудобно для них. Люди также не позволят своим детям кататься в такой среде”.

В качестве примера он сказал, что исследование в Эдмонтоне около 2013 года показало, что водители автомобилей, многие из которых сами были велосипедистами-любителями, видели, что новые размеченные полосы используются не очень активно. Они также заметили, что их полосы для движения стали уже, чтобы освободить место для малоиспользуемого участка дороги. Водители были “раздражены” тем, что им приходится уступать пространство, сказал он.

Монреаль — первый

Монреаль был первым городом Северной Америки, который принял вызов создания сети велосипедных дорожек в более европейском стиле. Velo Quebec*, базирующаяся в Монреале, была в авангарде организаций по продвижению велосипедизма, которые участвовали в проектировании велосипедных дорожек, говорит Голли. Руководство по проектированию Velo Quebec используется многими городами Северной Америки как пример того, что можно сделать для поощрения езды на велосипеде на континенте, особенно в более северных городских районах.

Одним из аспектов, который отличает Монреаль, является то, что велосипедные дорожки города спроектированы так, чтобы их можно было легко очищать от зимнего снега и льда. Несмотря на то, что во многих северных городах США и большинстве канадских городов зимы такие же суровые, как в Монреале, об этом мало задумывались в 1990-х годах, а иногда и сегодня, говорит Голли. Но сегодня популярность велосипедизма означает, что в большинстве городов есть велосипедисты, которые готовы выезжать в морозную погоду на велосипедах, теперь оснащенных для зимней езды. Это особенно касается так называемых фэтбайков с баллонообразными и цепкими шинами. Также доступны шипованные шины для велосипедов.

“Калгари [южнее Эдмонтона] сообщает, что около 30% летних велосипедистов продолжают ездить зимой, а здесь, в Эдмонтоне, это примерно один из шести человек [17%]. Это довольно примечательно, учитывая, что часть велосипедной сети каждого города не так связана, как будет, и что практика очистки от снега и льда все еще развивается”. Еще более примечательно, что зимние температуры могут держаться около -20°C в течение нескольких дней подряд, а затем падать до -35°C на несколько дней.

К счастью, все больше городов обмениваются информацией о проектировании велосипедных дорожек и данными друг с другом. Некоторые вещи не так очевидны, например, изменение последовательности сигналов светофора для учета велосипедистов. “Существует больше сетей обмена информацией, что способствует обмену идеями между коллегами. Мы, как консультанты, играем роль, показывая нашим клиентам сложности планирования велосипедных дорожек и указывая на вещи, о которых они могли не подумать до выхода на тендер”.

При проектировании улицы используются расчетные транспортные средства, которые помогают выбрать ширину полосы и определить радиусы поворота, чтобы транспортные средства могли безопасно совершить маневр. То же самое касается и велосипедных дорожек, объясняет Голли. Сам велосипед является расчетным транспортным средством, и сегодня они бывают разных форм и размеров: от стандартных велосипедов до лежачих, грузовых велосипедов и даже трехколесных. При более продвинутом проектировании необходимо учитывать летние и зимние транспортные средства для обслуживания.

Велосипедные улицы: снижение скорости транспортных средств может уменьшить тяжесть травм при столкновении с велосипедистом в Виктории, Британская Колумбия © David Arminas/World Highways

«В более холодных городах одним из расчетных транспортных средств может быть небольшой снегоочиститель, и ширина полосы должна соответствовать доступной технологии», — говорит он. «Кроме того, проект должен включать зону, где убранный снег может храниться до вывоза. Таким образом, конструкция полосы может варьироваться в зависимости от количества снега, продолжительности снежного сезона и зимних температур.

«Например, растает ли снег вскоре после выпадения? Снег толстый и тяжелый для перемещения или он более пушистый и легко удаляется в больших количествах? В Эдмонтоне для уборки снега используют небольшие подметальные машины, которые в другие сезоны применяются на пешеходных дорожках в парках», — говорит он. «Городу, возможно, придется выделить бюджет на отдельное оборудование для очистки велосипедных дорожек от снега».

Если сравнить проекты даже десятилетней давности, количество типов велосипедных дорожек уменьшается благодаря улучшенным проектам на основе большего объема данных. Идея состоит в том, чтобы сделать их использование интуитивно понятным. Но даже при самом лучшем проекте необходимо обучение тому, как ими пользоваться и адаптироваться к ним, как для автомобилистов, так и для велосипедистов. Водители захотят знать, на что обращать внимание. Даже пешеходы могут спросить, как пересечь велосипедную дорожку, если им нужно добраться до автобусной остановки.

Он указывает на внедрение новых полос в Эдмонтоне и Калгари в Канаде и Хьюстоне в американском штате Техас. Рекомендации даются как водителям, так и велосипедистам на светофорах или в местах, где велосипедисты могут остановиться, на перекрестках или при парковке автомобилей.

«Обычно в таких городах есть уличная команда или уличные послы», — говорит он. «Эти люди, часто студенты на летних каникулах, раздают информационные брошюры, отвечают на вопросы, помогают велосипедистам ориентироваться на новом перекрестке или записывают комментарии участников дорожного движения для городских планировщиков».

Шарроу

Разметка дорог и велосипедных дорожек должна быть понятна всем участникам движения, будь то пешеходы, велосипедисты или водители. Нужно знать, что вы должны делать, а также что должны делать другие. Поэтому разметка должна быть интуитивно понятной.

«Размещение шарроу зависит от ширины дороги. На узкой дороге они, скорее всего, будут в центре дороги. На более широких полосах они могут быть смещены к одной стороне дороги».

Если вернуться в начало 2000-х, шарроу указывали, где ехать на велосипеде по дороге, то есть вы ехали прямо по шарроу. Они помогали определить ваше местоположение. Но шарроу часто наносились на дорогах с высокой скоростью и интенсивностью движения, где большинство велосипедистов чувствовали себя некомфортно.

«Сейчас шарроу чаще всего встречаются на дорогах с низкой интенсивностью движения и низкой скоростью и служат скорее формой навигации, а не указанием точного места, где следует ехать по дороге» (см. статью «Безопаснее ли с шарроу?» в разделе «Автомагистрали и безопасность»).

Велосипедные технологии предоставляют райдерам больше выбора стилей велосипедов, таких как электровелосипеды, которые должны быть учтены в проектировании полос. «В Окленде, Новая Зеландия, наблюдается бум электровелосипедов, потому что город очень холмистый. Электровелосипед имеет большой смысл для многих велосипедистов. Пожилые велосипедисты-любители могут купить их, потому что хотят совершать более длительные поездки».

Правила использования электровелосипедов на велосипедных дорожках все еще развиваются, говорит он. Скорости электровелосипедов являются проблемой для некоторых муниципалитетов. Однако, как отмечает Голли, в большинстве случаев электропривод отключается после определенной скорости, обычно 32 км/ч, и максимальная скорость ограничена.

Многие велосипедисты могут ехать с такой скоростью и без электропривода, так что пользователи электровелосипедов просто поддерживают темп с другими велосипедистами. Он считает, что каждый город или муниципалитет будет иметь свои собственные правила использования электровелосипедов.

«Я надеюсь, что пандемия хотя бы создала среду, в которой мы обсуждаем, как должны выглядеть наши будущие сообщества, и заставила нас подвергнуть сомнению то, что мы принимали как должное», — говорит Голли. «Это было своего рода пробуждением».

*Toole Design помогает Американской ассоциации государственных служащих автомобильных дорог и транспорта – AASHTO – обновить свое Руководство по развитию велосипедной инфраструктуры. Toole Design работала над подготовкой различных изданий руководства с 1990-х годов.

---

Трудный путь Голли

Тайлер Голли, 38 лет, родился в канадской провинции Саскачеван. Он имеет степень бакалавра инженерии в Университете Альберты в Эдмонтоне и степень магистра инженерии в Университете Калгари. Он работает в Toole Design с 2018 года и является директором Toole Design Group Canada, работая в офисе в Эдмонтоне, Альберта.

Тайлер Голли на северо-востоке Франции и на булыжниках гонки Paris-Roubaix Challenge в 2017 году © Tyler Golly

Голли был ассоциированным сотрудником базирующейся в Эдмонтоне группы Stantec с 2015 по 2018 год и занимался реализацией проектов устойчивого транспорта в Эдмонтоне, Канада, и в США. Он был временно отправлен в Новую Зеландию для помощи в приобретении MWH компанией Stantec. Находясь там, он провел рецензирование Системы оценки качества велосипедного обслуживания для города Окленд, Новая Зеландия.

В Эдмонтоне (2012-2015) он был главным руководителем по устойчивому транспорту. Он курировал реализацию работ, связанных с развитием ориентированным на общественный транспорт, главными улицами, тротуарами и дорожками, велосипедными маршрутами, интеграционными аспектами легкорельсового транспорта, а также политикой и ценообразованием на парковку.

Он является соавтором Практического руководства и цикла лекций по защищенным велосипедным дорожкам Института транспортных инженеров в Вашингтоне, округ Колумбия. За эту работу он получил награду Координационного совета института «Лучший проект 2018 года».

Он внес вклад в главы «Интегрированное проектирование велосипедной инфраструктуры» и «Интегрированное проектирование пешеходной инфраструктуры» Руководства по геометрическому проектированию канадских дорог Транспортной ассоциации Канады.

Голли охотно признает себя «велосипедным гиком».